‘വണ്ടീ... പുകവണ്ടീ...
വണ്ടീ വണ്ടീ നിന്നെപ്പോലെ
വയറിലെനിക്കും തീയാണ്
തെണ്ടിനടന്നാല്‍ രണ്ടുപേര്‍ക്കും
കൈയില്‍ വരുന്നത് കായാണ്.
പള്ള വിശന്നാല്‍ തൊള്ള തുറക്കും
തൊള്ള തുറന്നാല്‍ കൂകിവിളിക്കും...
ചക്രത്തിന്മേല്‍ നിന്‍െറ കറക്കം
ചക്രം കിട്ടാന്‍ എന്‍െറ കറക്കം...
വെള്ളം കിട്ടാന്‍ നിനക്കുമോഹം
കഞ്ഞി കുടിക്കാന്‍ എനിക്കു ദാഹം...’
-ഇങ്ങനെ പോകുന്നു മലയാളത്തിലെ പഴയൊരു സിനിമാപ്പാട്ട്. കൂട്ടുകാര്‍ കേട്ടിട്ടുണ്ടോ ഈ ഗാനം? 1963ല്‍ പുറത്തിറങ്ങിയ ‘ഡോക്ടര്‍’ എന്ന മലയാള സിനിമയിലെ രസകരമായൊരു ഗാനമാണിത്. മലയാളത്തിന്‍െറ പ്രിയ പാട്ടെഴുത്തുകാരന്‍ പി. ഭാസ്കരന്‍ എഴുതിയ ഈ വരികള്‍ പാടുന്നത് പ്രശസ്ത ഗായകന്‍ മെഹബൂബാണ്. ഒരു തീവണ്ടിയുടെ സഞ്ചാരം പോലെ ഈ പാട്ടിന് സംഗീതം നല്‍കിയത് ദേവരാജന്‍. അക്കാലത്തെ തീ(പുക) വണ്ടിയുടെയും അടുപ്പില്‍ തീപുകയിക്കാന്‍ കഷ്ടപ്പെടുന്ന സാധാരണ മനുഷ്യന്‍െറയും ചിത്രം സമന്വയിപ്പിക്കുന്ന രചനയും സംഗീതവും. കേള്‍ക്കാത്ത കൂട്ടുകാര്‍ ഈ പാട്ടു കേള്‍ക്കണേ.നമ്മള്‍ പറഞ്ഞുവരുന്നത് പാട്ടിനെ കുറിച്ചല്ല കേട്ടോ. ‘തീവണ്ടി’യെ കുറിച്ചാണ്. ‘തീവണ്ടി’ എന്ന പേരു വിളിക്കാന്‍ പോലും പറ്റാത്ത വിധം ഈ വാഹനം ഇന്നു മാറിക്കഴിഞ്ഞു. കാതടപ്പിക്കുന്ന ശബ്ദമുണ്ടാക്കി, കണ്ണു കാണാനാവാത്ത കറുത്ത പുകയും തുപ്പി കിതച്ചു കിതച്ച് പാഞ്ഞിരുന്ന കരിവണ്ടിയുടെ സ്ഥാനത്ത് മനോഹരമായ ശരീരവും കഠോരമല്ലാത്ത ശബ്ദവുമുള്ള, കണ്ണടച്ചു തുറക്കും വേഗത്തില്‍ കുതിച്ചു പായുന്ന തീയും പുകയുമില്ലാത്ത ‘ട്രെയിന്‍’ രംഗപ്രവേശം ചെയ്തിരിക്കുന്നു. കാടും മേടും പുഴയും പാടവും കടന്നും മല തുരന്നും കൂകിപ്പായും തീവണ്ടിയുടെ വളര്‍ച്ചയും വികാസവും ഒപ്പം, 125 വര്‍ഷം പിന്നിടുന്ന ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ചരിത്രവും വര്‍ത്തമാനവും നമുക്ക് വായിക്കാം...
സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തര റെയില്‍വേ
ഭാരതം സ്വതന്ത്രരാഷ്ട്രമാകുമ്പോള്‍ 42 വ്യത്യസ്ത തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ടായിരുന്നു. ഇന്ത്യയില്‍ ഇവയെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ച് ‘ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ’ രൂപവത്കരിച്ചത് 1951ലാണ്. 1952ല്‍ ആറ് റെയില്‍വേ മേഖലകള്‍ നിലവില്‍വന്നു. ആവി എന്‍ജിന്‍ പൂര്‍ണമായും ഇന്ത്യയില്‍ ഉപയോഗിക്കാതായത് 1985ലാണ്. ഡീസല്‍, ഇലക്ട്രിക് എന്‍ജിനുകളാണ് പിന്നീട് എല്ലാ വണ്ടികളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ഭാരതം സ്വതന്ത്രരാഷ്ട്രമാകുമ്പോള്‍ 42 വ്യത്യസ്ത തീവണ്ടി ശൃംഖലകളുണ്ടായിരുന്നു. ഇന്ത്യയില്‍ ഇവയെല്ലാം സംയോജിപ്പിച്ച് ‘ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ’ രൂപവത്കരിച്ചത് 1951ലാണ്. 1952ല്‍ ആറ് റെയില്‍വേ മേഖലകള്‍ നിലവില്‍വന്നു. ആവി എന്‍ജിന്‍ പൂര്‍ണമായും ഇന്ത്യയില്‍ ഉപയോഗിക്കാതായത് 1985ലാണ്. ഡീസല്‍, ഇലക്ട്രിക് എന്‍ജിനുകളാണ് പിന്നീട് എല്ലാ വണ്ടികളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
‘കരിവണ്ടി’യില്‍നിന്ന് ‘കറന്‍റുവണ്ടി’യിലേക്ക്
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യകാലത്തെ തീവണ്ടി എന്‍ജിനുകള്‍ക്ക് നല്ല വലുപ്പമുണ്ടായിരുന്നു. കുറച്ചു കമ്പാര്‍ട്മെന്‍റുകളേ ഇവക്കു വലിച്ചുകൊണ്ടു പോകാനാവൂ. കല്‍ക്കരിയും വെള്ളവും പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിലെല്ലാം കരുതിവെക്കണം. കല്‍ക്കരി സൂക്ഷിപ്പ് പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കിയിരുന്നു. കുറഞ്ഞ ദൂരം യാത്രചെയ്താല്‍പോലും വസ്ത്രങ്ങളിലും ദേഹത്തും കരിപിടിക്കുമായിരുന്നു. പലരും വണ്ടിയില്‍നിന്നിറങ്ങിയ ശേഷം അണിയാന്‍ വേറെ വസ്ത്രങ്ങള്‍ കരുതും. വെറുതെയല്ല ‘കരിവണ്ടി’ എന്നു പേരുവന്നത് അല്ലേ! സാങ്കേതിക ശാസ്ത്രങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ചക്കൊപ്പം ‘തീവണ്ടി’യിലും നിരവധി പരിഷ്കരണങ്ങള്‍ നടന്നു. ഇന്ധനമായി വൈദ്യുതിയുടെ ഉപയോഗമാണ് അതില്‍ പ്രധാനം. 1920കളില്‍ നിലവില്‍വന്ന മുംബൈ സബര്‍ബന്‍ വണ്ടികള്‍ ഏഷ്യയിലെ ആദ്യത്തെ ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനായി അറിയപ്പെടുന്നു. എന്നാല്‍, ജപ്പാനില്‍ 1895ല്‍ തന്നെ വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുള്ള വണ്ടികള്‍ നിലവില്‍വന്നിരുന്നു. ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളും ധാരാളമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. കുറഞ്ഞ വലുപ്പവും കൂടുതല്‍ ശക്തിയുമുള്ള ഈ എന്‍ജിനുകള്‍ വ്യാപകമായതോടെ ആവിയന്ത്ര വണ്ടികള്‍, അതായത് ‘തീവണ്ടി’കള്‍ അപ്രത്യക്ഷമായി.
മലകയറും വണ്ടികള്‍
സാധാരണ തീവണ്ടികള്‍ക്കു കൂടിയ ഉയരങ്ങളിലേക്ക് നേരേ കയറിപ്പോകാനാവില്ലെന്ന് കൂട്ടുകാര്‍ക്കറിയാം. റോഡുകളിലെ പോലെ ഹെയര്‍പിന്‍ വളവുകള്‍ നിര്‍മിച്ച് മലകയറ്റാനും കഴിയില്ല. മലഞ്ചരിവുകളില്‍ ‘Z’ ആകൃതിയിലുള്ള പാളങ്ങളുടെ ശൃംഖലകള്‍ നിര്‍മിച്ചാണ് ‘മലകയറും വണ്ടികള്‍’ ഓടുന്നത്. ഇവ ഓടിക്കാന്‍ പ്രത്യേക പരിശീലനം വേണം. Zന്‍െറ ഒരോ ഒടിവിലും വണ്ടി മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും ഓടിച്ചാണ് ഈ മലകയറ്റം. പാകിസ്താനില്‍ പടിഞ്ഞാറന്‍ മലനിരകളില്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് ഇത്തരമൊരു റെയില്‍പാത നിര്‍മിച്ച് വണ്ടിയോടിച്ചിരുന്നു. അര്‍ജന്‍റീനയിലും ഇത്തരം വണ്ടിയുണ്ട്.
കറക്കുംവണ്ടി
ബോഗികളില്ലാതെ എന്‍ജിന്‍ മാത്രം പാളത്തിലൂടെ ചെന്ന് ട്രെയിനിന്‍െറ മറ്റേ അറ്റത്തു ചേര്‍ക്കുന്നതു കണ്ടിട്ടില്ലേ? എന്‍ജിനുകള്‍ മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും വണ്ടിയുമായി സഞ്ചരിക്കുന്നതും കൂട്ടുകാര്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാവും. പണ്ട് എന്‍ജിന്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ എപ്പോഴും ബോയിലറിനു നേരേ തിരിഞ്ഞു നില്‍ക്കണമായിരുന്നു. അതിനാല്‍ കൂടുതല്‍ സമയം പിറകോട്ടോടിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ആവി എന്‍ജിനുകള്‍ തിരിച്ചുനിര്‍ത്താന്‍ പ്രത്യേക സംവിധാനം പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു. വട്ടത്തില്‍ കറക്കാവുന്ന ഒരു തട്ടില്‍ ഉറപ്പിച്ച റെയിലിനു മുകളില്‍ എന്‍ജിന്‍ കയറ്റി മനുഷ്യര്‍ ചേര്‍ന്ന് കറക്കിയായിരുന്നു അന്നത്തെ ‘തലമാറ്റം’.
ആവിയന്ത്രം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യകാലത്തെ തീവണ്ടി എന്‍ജിനുകള്‍ക്ക് നല്ല വലുപ്പമുണ്ടായിരുന്നു. കുറച്ചു കമ്പാര്‍ട്മെന്‍റുകളേ ഇവക്കു വലിച്ചുകൊണ്ടു പോകാനാവൂ. കല്‍ക്കരിയും വെള്ളവും പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളിലെല്ലാം കരുതിവെക്കണം. കല്‍ക്കരി സൂക്ഷിപ്പ് പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കിയിരുന്നു. കുറഞ്ഞ ദൂരം യാത്രചെയ്താല്‍പോലും വസ്ത്രങ്ങളിലും ദേഹത്തും കരിപിടിക്കുമായിരുന്നു. പലരും വണ്ടിയില്‍നിന്നിറങ്ങിയ ശേഷം അണിയാന്‍ വേറെ വസ്ത്രങ്ങള്‍ കരുതും. വെറുതെയല്ല ‘കരിവണ്ടി’ എന്നു പേരുവന്നത് അല്ലേ! സാങ്കേതിക ശാസ്ത്രങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ചക്കൊപ്പം ‘തീവണ്ടി’യിലും നിരവധി പരിഷ്കരണങ്ങള്‍ നടന്നു. ഇന്ധനമായി വൈദ്യുതിയുടെ ഉപയോഗമാണ് അതില്‍ പ്രധാനം. 1920കളില്‍ നിലവില്‍വന്ന മുംബൈ സബര്‍ബന്‍ വണ്ടികള്‍ ഏഷ്യയിലെ ആദ്യത്തെ ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിനായി അറിയപ്പെടുന്നു. എന്നാല്‍, ജപ്പാനില്‍ 1895ല്‍ തന്നെ വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുള്ള വണ്ടികള്‍ നിലവില്‍വന്നിരുന്നു. ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളും ധാരാളമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. കുറഞ്ഞ വലുപ്പവും കൂടുതല്‍ ശക്തിയുമുള്ള ഈ എന്‍ജിനുകള്‍ വ്യാപകമായതോടെ ആവിയന്ത്ര വണ്ടികള്‍, അതായത് ‘തീവണ്ടി’കള്‍ അപ്രത്യക്ഷമായി.
മലകയറും വണ്ടികള്‍
സാധാരണ തീവണ്ടികള്‍ക്കു കൂടിയ ഉയരങ്ങളിലേക്ക് നേരേ കയറിപ്പോകാനാവില്ലെന്ന് കൂട്ടുകാര്‍ക്കറിയാം. റോഡുകളിലെ പോലെ ഹെയര്‍പിന്‍ വളവുകള്‍ നിര്‍മിച്ച് മലകയറ്റാനും കഴിയില്ല. മലഞ്ചരിവുകളില്‍ ‘Z’ ആകൃതിയിലുള്ള പാളങ്ങളുടെ ശൃംഖലകള്‍ നിര്‍മിച്ചാണ് ‘മലകയറും വണ്ടികള്‍’ ഓടുന്നത്. ഇവ ഓടിക്കാന്‍ പ്രത്യേക പരിശീലനം വേണം. Zന്‍െറ ഒരോ ഒടിവിലും വണ്ടി മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും ഓടിച്ചാണ് ഈ മലകയറ്റം. പാകിസ്താനില്‍ പടിഞ്ഞാറന്‍ മലനിരകളില്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് ഇത്തരമൊരു റെയില്‍പാത നിര്‍മിച്ച് വണ്ടിയോടിച്ചിരുന്നു. അര്‍ജന്‍റീനയിലും ഇത്തരം വണ്ടിയുണ്ട്.
കറക്കുംവണ്ടി
ബോഗികളില്ലാതെ എന്‍ജിന്‍ മാത്രം പാളത്തിലൂടെ ചെന്ന് ട്രെയിനിന്‍െറ മറ്റേ അറ്റത്തു ചേര്‍ക്കുന്നതു കണ്ടിട്ടില്ലേ? എന്‍ജിനുകള്‍ മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടും വണ്ടിയുമായി സഞ്ചരിക്കുന്നതും കൂട്ടുകാര്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടാവും. പണ്ട് എന്‍ജിന്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ എപ്പോഴും ബോയിലറിനു നേരേ തിരിഞ്ഞു നില്‍ക്കണമായിരുന്നു. അതിനാല്‍ കൂടുതല്‍ സമയം പിറകോട്ടോടിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ആവി എന്‍ജിനുകള്‍ തിരിച്ചുനിര്‍ത്താന്‍ പ്രത്യേക സംവിധാനം പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നു. വട്ടത്തില്‍ കറക്കാവുന്ന ഒരു തട്ടില്‍ ഉറപ്പിച്ച റെയിലിനു മുകളില്‍ എന്‍ജിന്‍ കയറ്റി മനുഷ്യര്‍ ചേര്‍ന്ന് കറക്കിയായിരുന്നു അന്നത്തെ ‘തലമാറ്റം’.
എന്‍ജിനുകള്‍ പലതരം
ആദ്യകാല വണ്ടികളുടെ രൂപകല്‍പന ഓരോന്നും ഓരോ രീതിയിലായിരുന്നു. ഓരോ നിര്‍മാണക്കമ്പനിയും ഓരോതരത്തിലുണ്ടാക്കിവന്നു. മുന്നിലും പിന്നിലും ഓരോ ബോയിലറുകളുള്ള പടുകൂറ്റന്‍ എന്‍ജിനുകളും നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു. മലമ്പ്രദേശങ്ങളിലും മറ്റു ദുര്‍ഘട സ്ഥലങ്ങളിലും ഓടുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക് പ്രത്യേക എന്‍ജിനുകളാണ് ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നത്. സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ആവശ്യത്തിന് ചെറിയ തീവണ്ടികളും ചന്തമുള്ള ചെറിയ എന്‍ജിനുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. മറ്റൊരു ബോയിലറില്‍നിന്ന് അതിമര്‍ദമുള്ള നീരാവി ശേഖരിച്ച് ഓടിക്കാവുന്ന കുഞ്ഞന്‍ എന്‍ജിനുകളുമുണ്ടായിരുന്നു. സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ബോഗികള്‍ ഷണ്ട് ചെയ്യാന്‍ ചെറിയതരം എന്‍ജിനുകള്‍ ഇന്നുമുണ്ട്.
വളരെക്കാലം കൊണ്ടാണ് വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുകള്‍ സാര്‍വത്രികമായത്. പാളങ്ങളുടെ വൈദ്യുതീകരണത്തിനുള്ള കൂടിയ മുതല്‍മുടക്കും വൈദ്യുതിയുടെ കുറഞ്ഞ ലഭ്യതയുമായിരുന്നു കാരണം. ഇന്ന് 6000 എച്ച്.പി (കുതിരശക്തി) വരെയുള്ള വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുകളുണ്ട്.
പാളങ്ങള്‍
തീവണ്ടിപ്പാത കൂട്ടുകാര്‍ നിരീക്ഷിച്ചിട്ടില്ലേ? കരിങ്കല്‍ച്ചീളുകള്‍ നിരത്തി അതിനു മുകളില്‍ പ്രത്യേക അകലത്തില്‍ കുറുകെ ‘സ്ളീപ്പറുകള്‍’ വിന്യസിച്ച് അവക്കു മുകളില്‍ രണ്ട് ഇരുമ്പുപാളങ്ങള്‍ സമാന്തരമായി ചേര്‍ന്നതാണ് റെയില്‍പാത. സാധാരണ വാഹനങ്ങള്‍ പോലെയല്ല; ഇരുമ്പുചക്രങ്ങളാണ് തീവണ്ടിക്കുള്ളത്. കാരണമെന്താണെന്ന് ആലോചിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഇരുമ്പുചക്രങ്ങള്‍ക്ക് ഘര്‍ഷണം കുറവാണ്, തേയ്മാനം കുറവ്, കൂടുതല്‍ ഭാരം കയറ്റാന്‍ നല്ല ബലമുണ്ട്. അതായത് ഇരുമ്പു ചക്രങ്ങള്‍ ആയതുകൊണ്ടാണ് തീവണ്ടിക്ക് അതിവേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുന്നത്. ഈ ചക്രങ്ങള്‍ കൂട്ടുകാര്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? പാളങ്ങളില്‍നിന്ന് തെന്നിപ്പോവാത്ത രീതിയിലാണ് ചക്രങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം. പണ്ട് നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ തേക്കോ യൂക്കാലിപ്റ്റസ് മരമോ കൊണ്ടാണ് സ്ളീപ്പറുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരുന്നത്. അടുത്തകാലത്ത് കൂടുതല്‍ ബലവും ഈടുമുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റ് സ്ളീപ്പറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി.
ഭാരം പേറും തീവണ്ടി
ഭാരം വലിക്കാനുള്ള വണ്ടിയായിട്ടാണല്ലോ തീവണ്ടിയുടെ വരവ്. ഇത്രയും അന്തസ്സും പ്രൗഢിയുമൊക്കെ വന്നെങ്കിലും തീവണ്ടി ഇപ്പോഴും ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്‍െറ പ്രധാന ഉപാധിതന്നെയാണ്. കല്‍ക്കരി, അയിരുകള്‍, പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍, അമോണിയ, സിമന്‍റ്, അരി, റെയില്‍വേ പരിഷ്കരണത്തിനുവേണ്ട പാളങ്ങള്‍, സ്ളീപ്പറുകള്‍, കരിങ്കല്‍ പാളി തുടങ്ങി കപ്പലിലെത്തുന്ന കണ്ടയിനറുകള്‍ വരെ കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകുന്ന റെയില്‍വേ ബോഗികളുണ്ട്. കയറ്റേണ്ട വസ്തുവിന് വേണ്ടി പ്രത്യേക രീതിയില്‍ നിര്‍മിച്ചെടുത്തതാണ് ഈ ബോഗികള്‍. ഡീസല്‍ ബോഗികളുമായി പോകുന്ന ട്രെയിന്‍ കണ്ടിട്ടില്ലേ? വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിച്ചുകയറ്റി വാതിലടച്ച് കൊണ്ടുപോകാവുന്ന പ്രത്യേക ബോഗികളുമുണ്ട്. ഇവക്ക് ‘റോള്‍ ഓണ്‍ റോള്‍ ഓഫ്’ വണ്ടികള്‍ എന്ന് പറയും.
തപാല്‍ സര്‍വീസ്
ഒരു കാലഘട്ടത്തില്‍ വാര്‍ത്താവിനിമയത്തിന് സാധാരണക്കാര്‍ തൊട്ട് സമ്പന്നര്‍വരെ ആശ്രയിച്ചിരുന്നത് തപാല്‍ സര്‍വീസിനെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ തപാല്‍ ശൃംഖലയുടെ നെടുന്തൂണാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. തപാല്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ രാജ്യത്തിന്‍െറ എല്ലാ ഭാഗത്തേക്കും എത്തിക്കുന്നതില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ വഹിക്കുന്ന പങ്ക് സ്തുത്യര്‍ഹമാണ്. തപാല്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് ചില ട്രെയിനുകളില്‍ പ്രത്യേക കോച്ചുകള്‍തന്നെയുണ്ട്. ഉരുപ്പടികള്‍ തരംതിരിക്കുന്നതിന് പ്രമുഖ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ തപാല്‍ വകുപ്പിന് റെയില്‍വേ മെയില്‍ സര്‍വീസുകളുമുണ്ട്.
ആദ്യകാല വണ്ടികളുടെ രൂപകല്‍പന ഓരോന്നും ഓരോ രീതിയിലായിരുന്നു. ഓരോ നിര്‍മാണക്കമ്പനിയും ഓരോതരത്തിലുണ്ടാക്കിവന്നു. മുന്നിലും പിന്നിലും ഓരോ ബോയിലറുകളുള്ള പടുകൂറ്റന്‍ എന്‍ജിനുകളും നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു. മലമ്പ്രദേശങ്ങളിലും മറ്റു ദുര്‍ഘട സ്ഥലങ്ങളിലും ഓടുന്ന വണ്ടികള്‍ക്ക് പ്രത്യേക എന്‍ജിനുകളാണ് ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നത്. സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെ ആവശ്യത്തിന് ചെറിയ തീവണ്ടികളും ചന്തമുള്ള ചെറിയ എന്‍ജിനുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. മറ്റൊരു ബോയിലറില്‍നിന്ന് അതിമര്‍ദമുള്ള നീരാവി ശേഖരിച്ച് ഓടിക്കാവുന്ന കുഞ്ഞന്‍ എന്‍ജിനുകളുമുണ്ടായിരുന്നു. സ്റ്റേഷനുകളില്‍ ബോഗികള്‍ ഷണ്ട് ചെയ്യാന്‍ ചെറിയതരം എന്‍ജിനുകള്‍ ഇന്നുമുണ്ട്.
വളരെക്കാലം കൊണ്ടാണ് വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുകള്‍ സാര്‍വത്രികമായത്. പാളങ്ങളുടെ വൈദ്യുതീകരണത്തിനുള്ള കൂടിയ മുതല്‍മുടക്കും വൈദ്യുതിയുടെ കുറഞ്ഞ ലഭ്യതയുമായിരുന്നു കാരണം. ഇന്ന് 6000 എച്ച്.പി (കുതിരശക്തി) വരെയുള്ള വൈദ്യുതി എന്‍ജിനുകളുണ്ട്.
പാളങ്ങള്‍
തീവണ്ടിപ്പാത കൂട്ടുകാര്‍ നിരീക്ഷിച്ചിട്ടില്ലേ? കരിങ്കല്‍ച്ചീളുകള്‍ നിരത്തി അതിനു മുകളില്‍ പ്രത്യേക അകലത്തില്‍ കുറുകെ ‘സ്ളീപ്പറുകള്‍’ വിന്യസിച്ച് അവക്കു മുകളില്‍ രണ്ട് ഇരുമ്പുപാളങ്ങള്‍ സമാന്തരമായി ചേര്‍ന്നതാണ് റെയില്‍പാത. സാധാരണ വാഹനങ്ങള്‍ പോലെയല്ല; ഇരുമ്പുചക്രങ്ങളാണ് തീവണ്ടിക്കുള്ളത്. കാരണമെന്താണെന്ന് ആലോചിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഇരുമ്പുചക്രങ്ങള്‍ക്ക് ഘര്‍ഷണം കുറവാണ്, തേയ്മാനം കുറവ്, കൂടുതല്‍ ഭാരം കയറ്റാന്‍ നല്ല ബലമുണ്ട്. അതായത് ഇരുമ്പു ചക്രങ്ങള്‍ ആയതുകൊണ്ടാണ് തീവണ്ടിക്ക് അതിവേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുന്നത്. ഈ ചക്രങ്ങള്‍ കൂട്ടുകാര്‍ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? പാളങ്ങളില്‍നിന്ന് തെന്നിപ്പോവാത്ത രീതിയിലാണ് ചക്രങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം. പണ്ട് നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ തേക്കോ യൂക്കാലിപ്റ്റസ് മരമോ കൊണ്ടാണ് സ്ളീപ്പറുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരുന്നത്. അടുത്തകാലത്ത് കൂടുതല്‍ ബലവും ഈടുമുള്ള കോണ്‍ക്രീറ്റ് സ്ളീപ്പറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി.
ഭാരം പേറും തീവണ്ടി
ഭാരം വലിക്കാനുള്ള വണ്ടിയായിട്ടാണല്ലോ തീവണ്ടിയുടെ വരവ്. ഇത്രയും അന്തസ്സും പ്രൗഢിയുമൊക്കെ വന്നെങ്കിലും തീവണ്ടി ഇപ്പോഴും ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്‍െറ പ്രധാന ഉപാധിതന്നെയാണ്. കല്‍ക്കരി, അയിരുകള്‍, പെട്രോള്‍, ഡീസല്‍, അമോണിയ, സിമന്‍റ്, അരി, റെയില്‍വേ പരിഷ്കരണത്തിനുവേണ്ട പാളങ്ങള്‍, സ്ളീപ്പറുകള്‍, കരിങ്കല്‍ പാളി തുടങ്ങി കപ്പലിലെത്തുന്ന കണ്ടയിനറുകള്‍ വരെ കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകുന്ന റെയില്‍വേ ബോഗികളുണ്ട്. കയറ്റേണ്ട വസ്തുവിന് വേണ്ടി പ്രത്യേക രീതിയില്‍ നിര്‍മിച്ചെടുത്തതാണ് ഈ ബോഗികള്‍. ഡീസല്‍ ബോഗികളുമായി പോകുന്ന ട്രെയിന്‍ കണ്ടിട്ടില്ലേ? വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിച്ചുകയറ്റി വാതിലടച്ച് കൊണ്ടുപോകാവുന്ന പ്രത്യേക ബോഗികളുമുണ്ട്. ഇവക്ക് ‘റോള്‍ ഓണ്‍ റോള്‍ ഓഫ്’ വണ്ടികള്‍ എന്ന് പറയും.
തപാല്‍ സര്‍വീസ്
ഒരു കാലഘട്ടത്തില്‍ വാര്‍ത്താവിനിമയത്തിന് സാധാരണക്കാര്‍ തൊട്ട് സമ്പന്നര്‍വരെ ആശ്രയിച്ചിരുന്നത് തപാല്‍ സര്‍വീസിനെയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ തപാല്‍ ശൃംഖലയുടെ നെടുന്തൂണാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. തപാല്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ രാജ്യത്തിന്‍െറ എല്ലാ ഭാഗത്തേക്കും എത്തിക്കുന്നതില്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ വഹിക്കുന്ന പങ്ക് സ്തുത്യര്‍ഹമാണ്. തപാല്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് ചില ട്രെയിനുകളില്‍ പ്രത്യേക കോച്ചുകള്‍തന്നെയുണ്ട്. ഉരുപ്പടികള്‍ തരംതിരിക്കുന്നതിന് പ്രമുഖ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ തപാല്‍ വകുപ്പിന് റെയില്‍വേ മെയില്‍ സര്‍വീസുകളുമുണ്ട്.
ടിക്കറ്റ്
ആധുനിക യുഗത്തിലെ യന്ത്രവത്കൃത മാറ്റങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേയും ഏറെ മുന്നേറിയിരിക്കുന്നു. ഇന്ന് ഏത് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും ഏത് സ്റ്റേഷനിലേക്കും റിസര്‍വേഷന്‍ ടിക്കറ്റും യാത്രാടിക്കറ്റും എടുക്കാന്‍ സൗകര്യമുണ്ട്. എന്നാല്‍, ആദ്യകാലത്ത് ഒരു സ്റ്റേഷനില്‍നിന്ന് മറ്റു സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് അനേകം ടിക്കറ്റുകള്‍, യാത്രാക്കൂലി അടക്കമുള്ള വിവരങ്ങള്‍ കട്ടിക്കടലാസില്‍ അച്ചടിച്ച് സൂക്ഷിച്ച് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച് നല്‍കുകയായിരുന്നു പതിവ്. ഓരോ ദിവസത്തെയും തീയതി കുറിക്കാന്‍ പഞ്ചിങ് മെഷീന്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര ടിക്കറ്റുകള്‍ കാര്‍ബണ്‍ കോപ്പിവെച്ച് തയാറാക്കി അച്ചടിക്കടലാസുകളില്‍ നല്‍കാറായിരുന്നു പതിവ്. കമ്പ്യൂട്ടര്‍ വന്നതോടെ ഏത് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും ഏത് സ്റ്റേഷനിലേക്കുമുള്ള ടിക്കറ്റുകള്‍ ലഭ്യമായി.
ആധുനിക യുഗത്തിലെ യന്ത്രവത്കൃത മാറ്റങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേയും ഏറെ മുന്നേറിയിരിക്കുന്നു. ഇന്ന് ഏത് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും ഏത് സ്റ്റേഷനിലേക്കും റിസര്‍വേഷന്‍ ടിക്കറ്റും യാത്രാടിക്കറ്റും എടുക്കാന്‍ സൗകര്യമുണ്ട്. എന്നാല്‍, ആദ്യകാലത്ത് ഒരു സ്റ്റേഷനില്‍നിന്ന് മറ്റു സ്റ്റേഷനുകളിലേക്ക് അനേകം ടിക്കറ്റുകള്‍, യാത്രാക്കൂലി അടക്കമുള്ള വിവരങ്ങള്‍ കട്ടിക്കടലാസില്‍ അച്ചടിച്ച് സൂക്ഷിച്ച് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച് നല്‍കുകയായിരുന്നു പതിവ്. ഓരോ ദിവസത്തെയും തീയതി കുറിക്കാന്‍ പഞ്ചിങ് മെഷീന്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര ടിക്കറ്റുകള്‍ കാര്‍ബണ്‍ കോപ്പിവെച്ച് തയാറാക്കി അച്ചടിക്കടലാസുകളില്‍ നല്‍കാറായിരുന്നു പതിവ്. കമ്പ്യൂട്ടര്‍ വന്നതോടെ ഏത് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും ഏത് സ്റ്റേഷനിലേക്കുമുള്ള ടിക്കറ്റുകള്‍ ലഭ്യമായി.
റെയില്‍വേ ഘടന
ഇന്ത്യാ സര്‍ക്കാറിന്‍െറ പൂര്‍ണനിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലത്തിനു കീഴില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡുണ്ട്. ഈ ബോര്‍ഡില്‍ ആറംഗങ്ങളും ചെയര്‍മാനുമുണ്ട്. 16 റെയില്‍വേ മേഖലകളിലോരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറല്‍ മാനേജര്‍ വീതമുണ്ടാകും. ഓരോ റെയില്‍വേ മേഖലയും ഡിവിഷനുകളായി വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ ഡിവിഷനുകള്‍ ഡിവിഷനല്‍ റെയില്‍വേ മാനേജര്‍ (ഡി.ആര്‍.എം) എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍െറ നിയന്ത്രണത്തിലായിരിക്കും. ഓരോ ഡിവിഷനിലും മെക്കാനിക്കല്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍, എന്‍ജിനീയറിങ്, സിഗ്നല്‍, അക്കൗണ്ട്സ്, വാണിജ്യം, സുരക്ഷിതത്വം, വാര്‍ത്താവിനിമയം എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളുണ്ട്. ഓരോ ഡിവിഷനിലും കുറെ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാകും. സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍ ആണ് ഓരോ സ്റ്റേഷന്‍െറയും അധികാരി. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് ആറ് നിര്‍മാണശാലകളുണ്ട്. ഓരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറല്‍ മാനേജറുമുണ്ട്.
ഇന്ത്യാ സര്‍ക്കാറിന്‍െറ പൂര്‍ണനിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. റെയില്‍വേ മന്ത്രാലത്തിനു കീഴില്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡുണ്ട്. ഈ ബോര്‍ഡില്‍ ആറംഗങ്ങളും ചെയര്‍മാനുമുണ്ട്. 16 റെയില്‍വേ മേഖലകളിലോരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറല്‍ മാനേജര്‍ വീതമുണ്ടാകും. ഓരോ റെയില്‍വേ മേഖലയും ഡിവിഷനുകളായി വിഭജിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ ഡിവിഷനുകള്‍ ഡിവിഷനല്‍ റെയില്‍വേ മാനേജര്‍ (ഡി.ആര്‍.എം) എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍െറ നിയന്ത്രണത്തിലായിരിക്കും. ഓരോ ഡിവിഷനിലും മെക്കാനിക്കല്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍, എന്‍ജിനീയറിങ്, സിഗ്നല്‍, അക്കൗണ്ട്സ്, വാണിജ്യം, സുരക്ഷിതത്വം, വാര്‍ത്താവിനിമയം എന്നിങ്ങനെ പല വിഭാഗങ്ങളുണ്ട്. ഓരോ ഡിവിഷനിലും കുറെ സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാകും. സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍ ആണ് ഓരോ സ്റ്റേഷന്‍െറയും അധികാരി. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് ആറ് നിര്‍മാണശാലകളുണ്ട്. ഓരോന്നിനും തലവനായി ഓരോ ജനറല്‍ മാനേജറുമുണ്ട്.
എന്താണീ ഗേജുകള്‍?
നാരോഗേജ്, മീറ്റര്‍ഗേജ്, ബ്രോഡ്ഗേജ് എന്നെല്ലാം ഈ തീവണ്ടിക്കുറിപ്പുകളില്‍ ഇടക്കിടെ കൂട്ടുകാര്‍ വായിക്കുന്നുണ്ടല്ലോ. റെയില്‍പാതകളുടെ വീതി, അതായത് രണ്ടു പാളങ്ങള്‍ തമ്മിലെ അകലത്തെയാണ് അത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും ഇത് ഒരേ അളവിലൊന്നുമല്ല കേട്ടോ. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടതിനാല്‍ ഇന്ത്യയിലെയും പാകിസ്താനിലെയും ബംഗ്ളാദേശിലെയും പാതകള്‍ ഒരുപോലെയാണ്. പടിഞ്ഞാറന്‍ യൂറോപ്പിലും ഈ ഐകരൂപ്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ നാലു തരം പാതകളുണ്ട്. മീറ്റര്‍ഗേജിന് ഒരു മീറ്റര്‍ വീതി. രണ്ട് അടിയാണ് നാരോഗേജ്; 76 സെന്‍റിമീറ്റര്‍. ബ്രോഡ്ഗേജ് 1.67 മീറ്റര്‍ വീതിയുണ്ടാവും; അഞ്ചര അടി. രണ്ട് അടി (61 സെന്‍റീ മീറ്റര്‍) നാരോ ഗേജ് പാതയുമുണ്ട്. ബ്രോഡ്ഗേജാണ് നമ്മുടെ സാധാരണ പാളങ്ങള്‍. പാകിസ്താനില്‍നിന്ന് ഇറാനിലേക്ക് അഞ്ചരയടിയുടെ ഒരു ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ട്. ശ്രീലങ്കയിലും അര്‍ജന്‍റീനയിലും ചിലിയിലും അമേരിക്കയിലും അഞ്ചരയടിപ്പാതകളുണ്ട്.
നാരോഗേജ്, മീറ്റര്‍ഗേജ്, ബ്രോഡ്ഗേജ് എന്നെല്ലാം ഈ തീവണ്ടിക്കുറിപ്പുകളില്‍ ഇടക്കിടെ കൂട്ടുകാര്‍ വായിക്കുന്നുണ്ടല്ലോ. റെയില്‍പാതകളുടെ വീതി, അതായത് രണ്ടു പാളങ്ങള്‍ തമ്മിലെ അകലത്തെയാണ് അത് സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും ഇത് ഒരേ അളവിലൊന്നുമല്ല കേട്ടോ. ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടതിനാല്‍ ഇന്ത്യയിലെയും പാകിസ്താനിലെയും ബംഗ്ളാദേശിലെയും പാതകള്‍ ഒരുപോലെയാണ്. പടിഞ്ഞാറന്‍ യൂറോപ്പിലും ഈ ഐകരൂപ്യമുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയില്‍ നാലു തരം പാതകളുണ്ട്. മീറ്റര്‍ഗേജിന് ഒരു മീറ്റര്‍ വീതി. രണ്ട് അടിയാണ് നാരോഗേജ്; 76 സെന്‍റിമീറ്റര്‍. ബ്രോഡ്ഗേജ് 1.67 മീറ്റര്‍ വീതിയുണ്ടാവും; അഞ്ചര അടി. രണ്ട് അടി (61 സെന്‍റീ മീറ്റര്‍) നാരോ ഗേജ് പാതയുമുണ്ട്. ബ്രോഡ്ഗേജാണ് നമ്മുടെ സാധാരണ പാളങ്ങള്‍. പാകിസ്താനില്‍നിന്ന് ഇറാനിലേക്ക് അഞ്ചരയടിയുടെ ഒരു ബ്രോഡ്ഗേജ് പാതയുണ്ട്. ശ്രീലങ്കയിലും അര്‍ജന്‍റീനയിലും ചിലിയിലും അമേരിക്കയിലും അഞ്ചരയടിപ്പാതകളുണ്ട്.
സുരക്ഷയുടെ അടയാളങ്ങള്‍
ഇത്രയേറെ വലിയ സംവിധാനമായിട്ടും തീവണ്ടിയാത്ര എത്രമാത്രം സുരക്ഷിതമാണെന്ന് കൂട്ടുകാര്‍ ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? കുറ്റമറ്റ സിഗ്നല്‍, ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കുള്ളത്. അടുത്തടുത്ത സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങള്‍ കൈമാറുക, സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കു കടന്നുവരാനും സ്റ്റേഷന്‍ വിട്ടുപോകാനും എന്‍ജിന്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്ക് നിര്‍ദേശം നല്‍കുക തുടങ്ങിയവ അപകടങ്ങള്‍ കുറയാന്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളാണ്. പണ്ട് സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍ സ്റ്റേഷന്‍െറ അറ്റത്തു ചെന്നു നോക്കിയാണ് വണ്ടികള്‍ കടത്തിവിട്ടിരുന്നത്. പിന്നീട് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും പ്രത്യേക സിഗ്നല്‍ ക്യാബിനുകളില്‍ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന ‘യന്ത്രക്കൈ’കള്‍ നിലവില്‍ വന്നു. പച്ചയും ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലുള്ള കൊടികളും വിളക്കുകളും ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ തോറും കൈമാറേണ്ടിയിരുന്ന താക്കോലുകള്‍ എന്നിവയും അതിന്‍െറ ഭാഗങ്ങളായി വന്നു.
സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മില്‍ ആശയവിനിമയത്തിന് റെയില്‍പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി കാലുകള്‍ നാട്ടി ടെലിഫോണ്‍/ടെലിഗ്രാഫ് ലൈനുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചു. സീറ്റ് റിസര്‍വേഷന്‍ തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്കും ഈ ലൈനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു. ആധുനിക വാര്‍ത്താവിനിമയോപാധികള്‍ ഏറെ വികസിച്ച ഇക്കാലത്ത് മൈക്രോവേവ് ശൃംഖലകളും ഉപഗ്രഹ സംവിധാനങ്ങളും കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് അസംഖ്യം റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തുനിന്നു ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലേക്ക് കാര്യങ്ങള്‍ വളര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
ഇത്രയേറെ വലിയ സംവിധാനമായിട്ടും തീവണ്ടിയാത്ര എത്രമാത്രം സുരക്ഷിതമാണെന്ന് കൂട്ടുകാര്‍ ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? കുറ്റമറ്റ സിഗ്നല്‍, ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കുള്ളത്. അടുത്തടുത്ത സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടികളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങള്‍ കൈമാറുക, സ്റ്റേഷനുകളിലേക്കു കടന്നുവരാനും സ്റ്റേഷന്‍ വിട്ടുപോകാനും എന്‍ജിന്‍ ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ക്ക് നിര്‍ദേശം നല്‍കുക തുടങ്ങിയവ അപകടങ്ങള്‍ കുറയാന്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്ന കാര്യങ്ങളാണ്. പണ്ട് സ്റ്റേഷന്‍ മാസ്റ്റര്‍ സ്റ്റേഷന്‍െറ അറ്റത്തു ചെന്നു നോക്കിയാണ് വണ്ടികള്‍ കടത്തിവിട്ടിരുന്നത്. പിന്നീട് സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നും പ്രത്യേക സിഗ്നല്‍ ക്യാബിനുകളില്‍ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന ‘യന്ത്രക്കൈ’കള്‍ നിലവില്‍ വന്നു. പച്ചയും ചുവപ്പും നിറങ്ങളിലുള്ള കൊടികളും വിളക്കുകളും ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ തോറും കൈമാറേണ്ടിയിരുന്ന താക്കോലുകള്‍ എന്നിവയും അതിന്‍െറ ഭാഗങ്ങളായി വന്നു.
സ്റ്റേഷനുകള്‍ തമ്മില്‍ ആശയവിനിമയത്തിന് റെയില്‍പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി കാലുകള്‍ നാട്ടി ടെലിഫോണ്‍/ടെലിഗ്രാഫ് ലൈനുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചു. സീറ്റ് റിസര്‍വേഷന്‍ തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങള്‍ക്കും ഈ ലൈനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു. ആധുനിക വാര്‍ത്താവിനിമയോപാധികള്‍ ഏറെ വികസിച്ച ഇക്കാലത്ത് മൈക്രോവേവ് ശൃംഖലകളും ഉപഗ്രഹ സംവിധാനങ്ങളും കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് അസംഖ്യം റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളിലൂടെയുള്ള തീവണ്ടികളുടെ നിയന്ത്രണം ഒരു കേന്ദ്രസ്ഥാനത്തുനിന്നു ചെയ്യാവുന്ന രീതിയിലേക്ക് കാര്യങ്ങള്‍ വളര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
Subscribe to കിളിചെപ്പ് by Email
1 Comments
കൊള്ളാം കേട്ടോ വണ്ടിചരിതം!
ReplyDelete